Hacer que mi Civic Type R sea más rápido con carga aerodinámica

Las mejoras aerodinámicas son una vía principal para mejorar los tiempos de vuelta. Esto es lo que obtuvimos de nuestras nuevas piezas aerodinámicas FK8 de Verus Engineering.

chrisasacamara

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Dentro de cada rata de pista hay dos deseos: la profunda necesidad de gastar dinero en repuestos para ir más rápido y el pensamiento aún más profundo de que "tal vez debería mejorar en la conducción". Siempre estoy trabajando en las actualizaciones de mis controladores en los días de pista y en mi equipo de simulación. Sin embargo, eso no me ha impedido querer agregar piezas a mi Honda Civic Type R 2019, a pesar de lo bien diseñado que estaba de fábrica. He visto mejoras con barras estabilizadoras, neumáticos y frenos. Pero quería explorar algo que nunca había hecho antes: la aerodinámica del mercado de accesorios.

La verdad sobre dónde debería gastar su dinero (tiempo de asiento versus repuestos) es un poco confusa. No te vuelvas loco cambiando piezas por cambiarlas, pero también desarrolla tu coche para que se adapte a ti y a tu estilo. El problema es que mi CTR ya está muy bien optimizado en términos de manejo. La suspensión adaptativa original funciona tan bien que no quiero tocarla a menos que sea para un amortiguador deportivo de tres vías adecuado, y el auto hace muchos trucos de vectorización de frenos que ayudan en este manejo a bajas velocidades. Aún así, durante mis últimas sesiones en la pista en Buttonwillow Raceway Park, sentí que el CTR dejaba mucho que desear en términos de equilibrio de alta velocidad.

Podría volverme loco con la suspensión y aumentar la rigidez trasera hasta que el auto girara como quería, pero hay una cosa más además del costo y el hecho de que la suspensión es buena tal como está; Quiero competir con este coche en contrarreloj de base. Al leer los libros de reglas de las series de Time Attack locales y otras más serias como Global Time Attack (GTA), aero es una vía de desarrollo mucho más abierta que la suspensión, con reglas prescritas sobre el tipo de hardware de suspensión que puedes ejecutar. Hay tiempo de vuelta con una buena suspensión, pero por el precio, creo que una aerodinámica sutil genera un beneficio mayor.

Entonces comencé a investigar sobre la aerodinámica. Francamente, era escéptico sobre agregar un ala GT grande y dar por terminado el día, sabiendo que probablemente agregaría mucha resistencia y una dosis de subviraje al auto. Los nerds que miran la F1 sabrán que tener una carga aerodinámica equilibrada de delante hacia atrás en un coche es mucho más beneficioso que tener el alerón y el divisor más grandes posibles.

Lo que quería era una solución completa y lista para usar que pudiera ser un punto de partida pero que no fuera demasiado agresiva. Después de una ligera investigación, Verus Engineering y APR Performance fueron mis dos opciones, pero preferí el menor costo y la estética de Verus, así como los gráficos aerodinámicos que publicaron en su sitio y que demuestran lo que hace el kit en CFD.

Después de algunos correos electrónicos, Verus amablemente me envió su kit Ventus 2 para el FK8 Type R para probarlo en la calle y en la pista.

El FK8 CTR viene de fábrica teniendo en cuenta la aerodinámica. Tiene unos bajos mayoritariamente planos, un alerón trasero funcional y ranuras en los guardabarros que expulsan el aire caliente del compartimento del motor a través del capó. Honda dice que la combinación de ventilación del capó y guardabarros también contribuye a la carga aerodinámica, aunque personalmente soy escéptico al respecto. De cualquier manera, el CTR resulta ser un auto con elevación cero en lugar de un auto con carga aerodinámica de fábrica, no tiene aerodinámica real en la parte delantera y el perfil del alerón trasero es extremadamente manso y está diseñado para una resistencia mínima en lugar de generación de carga aerodinámica.

Verus Engineering tomó un escaneo 3D de un FK8 original y lo incorporó al software CFD para desarrollar su kit aerodinámico Ventus 2, que incluye un divisor delantero compuesto, canards de fibra de carbono, un alerón de fibra de carbono con un perfil más agresivo y un eje trasero de aluminio con eje trasero. difusor. No se desarrolló en un túnel de viento (muy pocas empresas tienen acceso a algo así), pero se probó en pista para verificar los números de CFD. Además, combinaba perfectamente con la estética de fábrica del automóvil, algo que quería conservar para esta etapa de mi tiempo con el automóvil.

El gráfico de la compañía de este kit muestra un aumento decente en la carga aerodinámica sin mucha penalización de resistencia, y la mayor parte de la carga aerodinámica proviene del ala y el divisor P10. El ala tiene una curvatura mucho más agresiva que el ala original y es aproximadamente dos libras más liviana. Tiene un perfil tridimensional y un perfil aerodinámico mucho más agresivo que seguramente generará más carga aerodinámica. El divisor es relativamente pequeño, pero contribuye a una carga aerodinámica delantera decente y eficiente al provocar succión debajo y también usar el aire de alta energía en la parte delantera del automóvil para empujar hacia abajo el divisor donde se encuentra con el parachoques, aunque ese efecto es más pequeño que la succión del subdivisor.

Los gráficos aerodinámicos de Verus muestran cierta separación del flujo en el borde de ataque del divisor, lo que probablemente se debe al perfil completamente cuadrado del borde de ataque del divisor. Si nos fijamos en los coches con carga aerodinámica, los divisores suelen tener la forma del borde de ataque de un ala, que es redondeado. Las razones son simples: costo. Hacer un bonito borde redondeado con un material barato es difícil, pero hablaremos de eso más adelante.

Los canards tampoco contribuyen a la carga aerodinámica per se, sino que proporcionan un vórtice que extrae bien el aire de la rueda. Mientras tanto, el difusor es la pieza más grande y complicada, incluidas las cubiertas planas que se ubican cerca de los brazos de control traseros y sellan la parte más turbulenta de los bajos, donde normalmente se encuentra el escape. Nuevamente, esto no es una gran ganancia de carga aerodinámica según Verus, pero es una disminución definitiva en la resistencia. Se ve muy bien también.

La instalación del kit fue sorprendentemente sencilla, solo requirió algunos pequeños arreglos para instalar el difusor trasero. Primero, los soportes del difusor trasero tuvieron que atornillarse sin apretar, luego el difusor de tres partes y las aspas del difusor tuvieron que preensamblarse sin apretar antes de ofrecer todo el lote al automóvil. Primero enrosqué los pernos más cercanos al centro del auto, luego giré el difusor hacia arriba y enrosqué los pernos más cercanos a la parte trasera. Desde allí, pude alcanzar todo y apretarlo en su lugar mientras me aseguraba de que el difusor estuviera ajustado correctamente para limpiar mi escape Fujitsubo de posventa.

Luego tuve que quitar un panel de plástico debajo del auto e instalar inserciones roscadas en el panel para el divisor. Verus también proporciona soportes divisores que están destinados a extenderse fuera de la parrilla frontal inferior, pero modifiqué ligeramente la instalación y moví los soportes detrás de la parrilla en nombre de la estética. En lugar de instalar dos inserciones roscadas, utilicé los orificios para atornillar los soportes a uno de los orificios internos del divisor. Es un poco más débil en el borde de ataque del splitter, pero la mayor parte de la carga aerodinámica se genera en el centro del splitter. Por lo tanto, los soportes en realidad sostienen un área más crítica y se ven mejor que los tirantes expuestos. A partir de ahí, el divisor simplemente se atornilla a la parte inferior del automóvil.

Los canards tienen la opción de usar pernos, pero opté por usar simplemente el adhesivo de doble cara 3M provisto en el kit en nombre de la reversibilidad. Luego, el alerón era igualmente simple, solo requirió desatornillar el viejo alerón trasero y quitarlo, y colocar el alerón Verus P10 en el mismo lugar. En general, la instalación me llevó una tarde y fue bastante sencilla. El resultado es un FK8 de aspecto mucho más enfermizo y una carga aerodinámica de 150 libras a 100 mph.

Caminé en camión hasta Buttonwillow una vez más para probar el auto en su estado actual. Ahora tenía un juego de neumáticos Bridgestone RE-71RS de 265 mm de ancho, mejores frenos Counterspace Garage y el kit aerodinámico Verus. Durante dos fines de semana, en los que tuve problemas con otros problemas, el kit aerodinámico Verus fue lo más destacado; un verdadero momento de bombilla.

La diferencia fue inmediata. A través de las más de 100 barredoras de alta velocidad del CW13, había estabilidad y agarre que antes no existían. Los giros a alta velocidad se volvieron notablemente más receptivos, mientras que los cambios de dirección a 100 mph parecían un juego de niños en comparación con el suave deslizamiento que ocurría antes.

Había tres lugares en la pista donde estaba plano donde solía levantar, y en la curva más rápida de la pista, los datos del GPS mostraron que fui 10 mph más rápido antes que Phil Hill porque podía llevar más velocidad a través de la tortuosa Riverside. Y esto fue en un día que era 25 grados más caluroso que mi punto de referencia anterior de 84 grados Fahrenheit, con el auto consumiendo mucha energía debido al sobrecalentamiento. En una vuelta, el kit hizo su trabajo. Pero todavía deseaba más carga aerodinámica delantera para hacer que el auto fuera un poco más ruidoso y ayudar a evitar que los neumáticos delanteros, ya sobrecargados, se deslizaran más. Mi CTR tenía mucha velocidad, pero cocinaba los neumáticos delanteros en una sola vuelta.

Donde la carga aerodinámica se hacía notar era en las crestas, donde el CTR se refugiaba donde solía volverse mucho más liviano. El resto del tiempo, se sintió como un agarre extra milagroso y no cambió el estilo de conducción del coche. El kit Ventus 2 no es agresivo de ninguna manera, siendo un kit aerodinámico modesto en el gran esquema de la conducción en pista.

Aun así, representó una enorme disminución en el tiempo de vuelta. En comparación con mi marca personal anterior con mejor clima (1:59.091 a una temperatura ambiente de alrededor de 60 grados Fahrenheit), mi CTR registró 1:58.145 a una temperatura ambiente de 84 grados Fahrenheit. Con un clima de manzanas con manzanas, estimo que la aerodinámica vale entre 0,5 y 0,7 segundos. En comparación con mi anterior marca personal, el otro gran cambio son los neumáticos, donde la vuelta anterior se hizo con Bridgestone RE-71R y la de 58.145 con Bridgestone RE-71RS. Más sobre los neumáticos en otro post, pero son otro gran paso adelante. Es competitivo con otros tiempos de vuelta del FK8 casi originales que tienen alas GT y otras piezas aerodinámicas básicas. Cuando hace frío, hay mucho más en el tanque.

Por los $2,314 que cuesta el kit, la reducción en el tiempo de vuelta es una ganga. Es el mismo precio que obtener accesorios completos para un FK8, pero fácilmente contribuye a mucha más velocidad que la potencia bruta y funciona bien con la suspensión original. Sin mencionar que todo el kit cuesta aproximadamente lo mismo que un ala J's Racing GT o un ala APR, y menos que un ala Voltex. Por tu dinero, obtienes un paquete aerodinámico más completo en lugar de solo un gran alerón trasero.

Pero se pueden hacer algunas mejoras en el kit, concretamente en el divisor. Es un divisor de tamaño decente pero no se extiende mucho debajo del motor. Otro problema es que el perfil del borde de ataque del divisor tiene un corte cuadrado en lugar de un borde aerodinámico redondeado. Verus dice que es una deficiencia de costos y materiales; El plástico que utilizan no es lo suficientemente rígido para soportar el corte requerido para un perfil redondeado y pasar a un material más resistente como la fibra de carbono haría que el costo fuera exorbitante para los amantes ocasionales de la pista. Para ser justos, es una solución divisora ​​bastante económica, funciona bien y tiene una superficie decente incluso con la forma de la hoja.

Verus adquirió recientemente un FK8 para realizar más ingeniería, por lo que es posible realizar actualizaciones y están llegando piezas más agresivas. Pero incluso si tuviera toda la carga aerodinámica del mundo, hay un problema importante que frena mi auto: el sobrecalentamiento.

Sí, mi auto se sobrecalentó. Gravemente. Tres veces. Puse el indicador de refrigerante al máximo en cada sesión que salí y simplemente no pude encontrar una manera de mantener el auto fresco mientras corría a un ritmo divertido. Cuando registré la temperatura, descubrí que mi auto alcanzaba un máximo de 250 grados de temperatura del refrigerante al final de una sola vuelta rápida, incluso con un radiador mejorado. Es un problema enorme que recién comencé a abordar y estoy decidido a encontrar una solución, ya sea por fuerza bruta o de otra manera.

Entonces, si bien el kit aerodinámico funcionó a la perfección y redujo mi tiempo de vuelta en un segundo completo, pude encontrar otro segundo simplemente para mantener el auto fresco. El FK8 extrae potencia a medida que aumenta la temperatura del refrigerante, lo que significa que al final de la vuelta, estaba corriendo 15 mph más lento al final de algunas rectas largas.

Pero eso es para otro diario del proyecto Car. Tengan la seguridad de que, propietarios de FK8, tengo un plan.

¿Quiere iniciar un grupo de apoyo para el sobrecalentamiento del Civic Type R? Llame a mi línea en [email protected]