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Jul 21, 2023

No, repensando yo

El escrutinio histórico sobre los efectos de las autopistas urbanas en las comunidades, combinado con la urgente necesidad de acción climática, hace que la cuestión de “demasiada ambición” planteada en un reciente editorial del Star Tribune suene tonta.

Hay un dicho periodístico que dice que, para cualquier titular que termine con un signo de interrogación, la respuesta siempre es "no". Usar el interrogativo es ciertamente un marco tentador, y yo también soy culpable de adoptarlo. (Vea este ejemplo sobre sequía, este sobre desviadores de concreto o este sobre un antiguo ramal de ferrocarril).

El reciente editorial del Star Tribune sobre las opciones propuestas por el Departamento de Transporte de Minnesota (MnDOT) para reconstruir la Interestatal 94 central: “¿Es demasiado ambicioso repensar la I-94?” es un buen ejemplo del titular interrogativo en acción. El escrutinio histórico sobre los terribles efectos de las autopistas urbanas en sus comunidades, combinado con la urgente necesidad de tomar medidas climáticas para reducir la conducción, hace que la cuestión de “demasiada ambición” parezca tonta.

Antes de sacar conclusiones precipitadas, es importante comprender que aún faltan años para cambios importantes en la I-94. Reemplazar y reconstruir la autopista de 60 años de antigüedad, que se acerca al final de su “vida útil de diseño”, llevará mucho tiempo. MnDOT se encuentra actualmente en su “etapa de alcance”, aproximadamente dieciséis meses en los que “desarrolla alternativas” antes de pasar años de estudio e ingeniería en torno a los detalles. La construcción real no se llevará a cabo al menos hasta 2028.

Al contemplar el futuro de la I-94, este verano es la primera vez que el público ha tenido planes aproximados para examinar, y algunos de ellos son bastante reveladores. Como escribí cuando los defensores del transporte plantearon por primera vez la idea de un “bulevar”, las opciones “a nivel” representan un cambio radical ambicioso que transformaría un corredor de 14 millas entre Minneapolis y St. Paul. MNDOT merece elogios por poner sobre la mesa este tipo de alternativa audaz, y es una idea que debe tomarse en serio.

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Los beneficios clave de un bulevar a nivel incluirían la apertura de enormes franjas de terreno urbano valioso para otros usos, la reducción del exceso de velocidad en los vecindarios urbanos, la reducción de las millas recorridas por vehículos (VMT, por sus siglas en inglés) con menos carriles y menos tráfico, y la reducción de la contaminación atmosférica y acústica nociva. actualmente quitan años de vida a las personas más vulnerables del estado. Esos serían resultados sorprendentes.

Hay ejemplos fascinantes de todo el mundo que muestran que, contrariamente a la intuición, el tráfico a menudo se traslada a otra parte o simplemente desaparece. Esto ocurrió, por ejemplo, tras el colapso del puente I-35W en 2007. Otros ejemplos procedentes de Seattle, Filadelfia, San Francisco y muchos otros países refuerzan este fenómeno inverso de “demanda inducida”.

Dicho esto, incluso si se supone que la mitad del tráfico se “evapora”, eso todavía deja alrededor de 60.000 automóviles por día, lo cual es mucho para que lo maneje un bulevar de cuatro carriles. Por el contrario, la autopista 55/Avenida Hiawatha en el sur de Minneapolis tiene un promedio de alrededor de 25.000 automóviles por día, lo que le da una idea aproximada de cómo se sentiría una opción de bulevar si se diseñara de acuerdo con parámetros históricos.

Sin embargo, los diseños a nivel incluyen autobuses de tránsito rápido (BRT, por sus siglas en inglés) que tendrían tres paradas a lo largo de la ruta y mantendrían suficiente capacidad (20,000 personas por hora) para transportar personas en el corredor. Si imaginamos un cambio sustancial en la forma en que la gente se desplaza, la propuesta del bulevar podría soportar la carga. Sólo porque sea difícil imaginar esa cantidad de cambios que se producirán en los próximos 10 años no significa que el cambio no sea posible. Es bueno que grupos de defensa como Twin Cities Boulevard continúen generando apoyo para esta alternativa.

Mientras tanto, otras alternativas de diseño del MnDOT que añaden carriles son opciones terribles en el año 2023. Hace veinte años, era sabiduría convencional que el MnDOT ampliaría la I-94 a la primera oportunidad. Después de todo, la ingeniería de tráfico ha estado prediciendo volúmenes de tráfico cada vez mayores.

En estos días, cuando los patrones de viaje parecen mucho más flexibles de lo que se suponía anteriormente y las millas recorridas por vehículo per cápita ya no aumentan constantemente, gastar miles de millones para ampliar la autopista no debería ser un comienzo. Los funcionarios electos locales tanto en Minneapolis como en St. Paul deberían dejar en claro que las opciones de la “Autopista Ampliada” de la agencia son inaceptables.

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Además, los cambios recientes a la ley estatal añaden otra complicación a las opciones de “expansión”. Este año, la Legislatura estatal creó nuevas reglas para agencias que dificultarán que MnDOT expanda el VMT sin una mitigación seria en torno a modos alternativos. En el caso de agregar un carril en la I-94, es difícil imaginar algo que la agencia pueda hacer para compensar ese nivel de daño a los objetivos de transporte.

“Estamos monitoreando eso”, admitió la gerente de proyectos de MnDOT, Melissa Barnes, durante la conferencia de prensa del mes pasado, discutiendo la nueva ley estatal VMT. "Es algo de lo que somos conscientes y sobre lo que aprenderemos más durante este invierno".

Mientras tanto, entre los dos extremos hay alternativas interesantes. Tanto la opción “Autopista reducida” como la “Local/regional” tienen características que serían grandes mejoras con respecto al status quo. Personalmente, estoy enamorado del plan “local/regional”, porque incluye tránsito de calidad y transforma las calles residenciales a ambos lados de la autopista.

En los 60 años transcurridos desde que se construyó la I-94, ha habido un cambio radical en la forma en que se recuerdan las autopistas urbanas. Gracias a décadas de esfuerzos comunitarios por parte de personas como Marvin Anderson, David V. Taylor y muchos otros, la I-94 es un caso clásico de autopista que destruye prósperas comunidades negras y que se hizo famosa en todo el país. Es gracias a su trabajo que existe la posibilidad política de poner un límite a la autopista o “puente terrestre” en el histórico barrio Rondo de St. Paul. Según el portavoz de MnDOT, se trata de un proceso separado pero conectado.

"Somos conscientes de ellos, nos coordinamos con ellos y avanzamos juntos", dijo la directora del proyecto Melissa Barnes.

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Lamentablemente, las actitudes críticas por parte de historiadores y otros no han cambiado realmente las prácticas de los DOT estatales. Incluso ahora, el Departamento de Transporte de Texas está destruyendo viviendas de la clase trabajadora para ampliar las autopistas en Houston. El DOT de Luisiana está perjudicando a un vecindario negro para ampliar una autopista en Shreveport. El DOT de Washington acaba de ampliar la I-5 a través del centro de Seattle. El DOT de Oregón lleva años intentando ampliar una autopista en el centro de la ciudad a través de uno de los últimos barrios negros que quedan en Portland, aunque la presión de la comunidad y los excesos presupuestarios lo han detenido una vez más.

Todo es profundamente contraproducente cuando las emisiones de carbono del transporte siguen aumentando. Todos los días, noticias sobre el clima, como niveles récord de hielo en la Antártida o incendios forestales fuera de control en Canadá, alarman a cualquiera que preste atención.

Para resumir, las opciones que MnDOT puso sobre la mesa no son demasiado ambiciosas. La agencia tiene la oportunidad de liderar a la nación en la reparación de errores dañinos de generaciones anteriores. Ya está disponible una encuesta de participación pública para evaluar las opiniones sobre las distintas opciones. Si alguna vez hubo un momento para que el DOT de Minnesota fuera ambicioso, es ahora.

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Bill Lindeke es profesor de Estudios Urbanos en el Departamento de Geografía, Medio Ambiente y Sociedad de la Universidad de Minnesota. Es autor de varios libros sobre la cultura y la historia de las Ciudades Gemelas, el más reciente St. Paul: an Urban Biography. Siga a Bill en Twitter: @BillLindeke.

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